¿Volverá el tren a Tucumán? El debate que resucita la esperanza ferroviaria

La discusión por la reforma del Código de Planeamiento Urbano de San Miguel de Tucumán reavivó una vieja promesa: la recuperación del ferrocarril como columna vertebral del transporte metropolitano. Especialistas aseguran que la infraestructura ya existe y que su potencial es estratégico para aliviar el caos vehicular.

Una ciudad pegada a las vías

Un dato sorprende: el 70% de la capital tucumana está a menos de siete cuadras de una vía férrea. Esta herencia de los históricos Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo —otrora los más importantes de Sudamérica— coloca a la provincia en una posición única para reactivar el tren de cercanías.

¿Qué dijeron los expertos en las audiencias?

Durante la tercera audiencia pública del CPU, el 27 de mayo, la investigadora del Conicet Paula Boldrini y el arquitecto Guillermo Soler pusieron el tema sobre la mesa. Soler fue contundente: “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”. El profesional instó a desalentar el uso del auto particular y apostar por la bicicleta y el transporte público integrado.

El proyecto que cumple 20 años

Curiosamente, el debate coincide con el vigésimo aniversario de un plan elaborado por ADIF (hoy Ferrocarriles Argentinos), la Municipalidad y la Provincia. El especialista ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio para el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca, detalló que aquella iniciativa proponía una bitrocha (vía de ancho mixto) paralela a las trazas del Belgrano y el Mitre, conectando estaciones para crear un sistema de cercanías regional.

Sin embargo, Espinoza lamentó que en dos décadas se perdieron oportunidades clave: el cierre de la estación El Provincial, la ocupación irregular de la estación El Bajo y la privatización de terrenos ferroviarios. “Se siguen levantando vías cuando deberían preservarse para resolver futuros problemas de movilidad”, advirtió.

¿Qué frenó la vuelta del tren?

Para el experto, la combinación de decisiones políticas desacertadas y múltiples intereses vinculados al transporte actual y al uso de tierras estatales impidió que el proyecto avanzara. A esto se suma el crecimiento urbano descontrolado, como en Manantial Sur, que presiona aún más el sistema vial.

El plan original de ADIF no solo contemplaba la venta de boletos, sino también el desarrollo de polos comerciales y de servicios alrededor de las estaciones, generando nuevas centralidades para aliviar el centro capitalino. Esa visión integral, según Espinoza, sigue vigente pero choca contra la realidad de un patrimonio ferroviario en deterioro.

Mientras el AMET sigue expandiéndose, urbanistas y ferroviarios insisten en que la red existente es una oportunidad única. La pregunta que flota en el aire es si esta vez la discusión se traducirá en hechos concretos o quedará archivada otros 20 años.